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　　公交优先，并非只体现在公交车上，也体现在前往搭乘公交的人行道和非机动车道上。如果感到骑车或者走路不安全，或者一路磕磕碰碰，人们就会考虑开车出门。有时，即使公交票价再低，也很难吸引有车家庭搭乘公交。

　　因此，提议用更新公交车频率或增加公交专用道等方法吸引人们乘坐公交，仍没有抓住提高公交分担率的要害。吸引人们使用公交出行的主要条件，第一是让乘客感到安全，第二是公交服务准点准时。公交优先的政策，应该首先围绕这两个需求开展。

　　现代城市的交通工具丰富多样，是支撑城市繁荣和永续发展的主要工具，不可或缺。新城市主义设想的步行街区，或者以TOD方式开发的城市综合体，需要有快速的交通工具来集散进出人群，否则，这些街区很快就会萧条。

　　城市交通要同时支撑快速和漫步两个需求，而两个需求之间的转换和连接显得尤为重要。然而，目前关于公交站及与之相连的人行道和自行车道等相关知识和实践都很薄弱，存在许多阻碍公交出行的现象。

　　公交站

　　安全，是人们使用公交站的主要关注点。公交站的安全，有治安方面的安全需求，也有交通方面的安全需求。治安的安全需求，通常要求公交站设置在视线较好的位置，且夜间有照明，在必要的区域设置摄像头，等等。而交通方面的安全，有上下车、等待、车辆进出公交站、查询信息，以及行人或自行车从公交站进出等需求。

　　1）站台高度应与人行道同高

　　公交站台的高度，应该与人行道同高，均应高于车行道。同高，能方便行人顺利地从人行道进入公交站。在我国的城市主干道及次干道上，人行道和公交站台之间往往会有非机动车道，非机动车道通常会和车行道高度相同，低于人行道。

　　这种情况下，为保证行人能顺利进出公交站，行人路径与非机动车路径的交叉位置应抬高，使行人能够平顺地走到公交站台。而对非机动车道来说，交叉位置会形成略微隆起的减速丘，恰好可以引起骑车者的注意，并减速。

　　无论多简易的公交站，从人行道进出公交站都应该是平顺的，台阶会给老年人、儿童、残疾人带来不便，也带来风险。

　　2）站台信息不宜复杂

　　公交站台通常会有候车亭、公交站牌、标志等设施。这些设施的布置，一个城市里应采用类似的颜色标识、场地布局，尤其站台内各类信息的告知方式，更要统一且简洁，易于理解。

　　种类繁多且复杂的信息指示，不便于快速确认，有时也会带来风险。譬如，公交站牌位置信息布置复杂，有时会使一些行人不得不在公交站台前后游走，寻找、确认公交的信息，这样带来的分心和游走，使等候人群变得不稳定。

　　一些公交站台广告偏多，且为了抓住行人注意力而设置位置偏大，这些现象干扰了行人和等候乘客的注意力，也挤压了等候的空间，增加了公交站台的复杂性。公交优先的政策，如果落在公交公司经营优先上，似乎背离了政策的初衷。

　　公交站台的布置，从使用者的角度来看，最重要的因素是快速确认信息。虽然可以结合周边环境做出具有观赏价值的艺术站台，以增加城市趣味，但公交站台内的信息指示不能被干扰或弱化。城市里大部分的公交站台，应该是老百姓熟悉的公交站台。熟悉的场地、熟悉的信息布局，会带来安全感，尤其对于老年人来讲，这点尤为重要。

　　3）设计好的车流进出轨迹

　　公交车停靠，应该尽量贴近站台，方便上下客。不过，这会使公交车进站时，车头切入到公交站台内，威胁到等候的乘客。因此，公交车进站，需要设计好车流进出轨迹，使司机能够方便地按照预定的方式出站，避免风险。

　　为尽量靠近站台，公交车进站时，车头会侵入公交站台区域。图片来源：Accessible bus stop design guidance,Transport for London, tfl.gov.uk

　　我国城市许多公交站，公交车难以贴近停靠，和公交站的进出设计不合理有关。

　　大部分的公交车，在城市道路里都算是庞然大物，因此，等候的乘客与公交车停靠位置应有必要的缓冲距离，在伦敦的《公交站接入设计指南》（Accessible bus stop design guidance）里，缓冲距离推荐为1-1.5米。

　　为了做出这样的缓冲间距，或者避免公交进站形成车头切入等候区域，公交站台的布局会因车辆进出流线，而变换出许多种形式。有的如下图中划出等候区界限形成缓冲空间，有的增加路缘石凸出一块人行道做缓冲带，还有的采用斜向布局（下图为英国靠左行驶的停靠方式）。在这本手册里，提供了多达15种布局方式，其实，因地制宜的布局方式还有更多。

　　为避免公交车进站时车头侵入站台带来的威胁，采用设置缓冲带方式分离车和人。

　　局促的站台布局，会导致乘客不得不进入缓冲带甚至到车行位置，这样的公交站台是逼着乘客不坐公交。许多设在主干道、次干道的公交站台，多利用侧向分隔带宽度来设置公交站台，宽度一般在2米以下。

　　这样的宽度，只有在等候乘客很少情况下，才能勉强形成安全间距。等候者一多，在安全上也显得不足，迫使公交司机远远停靠，不敢贴近公交站台，而乘客不得不上下台阶，这样的连接既不安全也不平顺。凑合形成的公交站台，是公交分担率不能提高的一个原因。

　　公交车的准点准时，在站台上的准确停靠，这些措施是吸引人们乘坐公交的必要措施。不确定的等候时间，或者在等候秩序设计上缺乏明确的规则指示，经常会让等候乘客一窝蜂挤上公交车。有人认为这是国民素质的问题，但缺乏足够指引和精准运行的公交，怎么能形成有序呢？

　　公交运行的精准化应当是公交获得政府补贴的前提，而不是任何公交都能拿补贴，甚至允许到处贴广告。不能确保居民安全和尊严，不能提供可靠和舒适的居民获得感，并非专业意义上的公交优先。

　　公交车辆停靠位置的标识，每次车门打开的位置都应该是可以被等候乘客预期。

　　人行道

　　人行道，是影响居民选择公交出行的另一个主要因素。大部分行人，走路去乘坐公交车的距离不超过10分钟步行路程，从公交站到家的10分钟体验中，居民应该感觉到安全和连贯。

　　被阻断的人行道，会降低居民使用人行道的意愿。

　　1）要体现行人优先

　　连接公交站点的人行道，需要有充分的行走空间，也要有带来安全感的缓冲空间。新城市主义设想的人行道宽度，至少要达到1.5米宽，其设想的车辆速度为低于时速32公里。当然，大部分地区不能达到新城市主义设想的要求。

　　连接公交站点的人行道宽度，应该适应高峰期的人流量。拥挤不堪的人行道，会使行人走到非机动车道或者行车道上，增加冲突概率。行人流量和人行道服务水平的测算，是公交优先政策实施中亟需的基础数据。由于道路的空间经常受限，如果搞明白车行道和人行道的服务水平，就可以合理分配不同使用者所需的空间。

　　一般来说，人行道宽度不应该小于1.2米，且应独立设置，不能与非机动车处在同样的板块里。行人和非机动车共板，会使双方都变得紧张，且双方的冲突也会带来受伤，也曾经出现过电动自行车撞死行人的案例。因此，人行道要独立设置，且应高于非机动车道，最好颜色也做适当的区分。

　　人行道的高度，不应因为周边建筑的道路接入而变得频繁起伏。周边建筑道路接入的方式，要与行人需求结合。有时在技术上会有很大的难度，但设计仍需遵循行人优先的原则。

　　连接公交站点的人行道，与小区、商业街区的人行道面临的环境不同。公共道路上会有更高速的车辆，也会有货车、大客车开过。在主干道、次干道的人行道，还应为人行道设置缓冲带，这会给行人带来良好的体验，提高人们乘坐公交的意愿。

　　因此，从家到公交站的这10分钟行程，是公交优先政策的10分钟。乘坐公交的人群，其行走的路径，需要设计师去一步步体验。

　　设置有缓冲带的人行道，和起起伏伏的人行道。

　　2）便利的公交换乘

　　公交车的换乘中，一些是道路两侧的公交站换乘，行人不得不横穿道路完成换乘。

　　这里需要重点考虑换乘路径，从下车门开始到另一边公交站上车门为止。只是画条斑马线或设置一些标志标线不足以保证安全。换乘距离应在合理范围内，公交站台与人行横道距离要足够近，因为两侧公交站台距离人行横道越远，越会让行人选择斜向穿越的方式抄近道，从而增加风险。

　　不过，人行横道也不能靠公交站太近，要在公交车停靠前方，在司机的盲区之外，一般要保证有10米间距。用于换乘的人行横道，要测算其行走的路径，既要安全也要便利，让人们乐意选择。

　　对于公交停靠以及行人横穿所带来的问题，如断面上整体车流量的延误以及其他车辆的抱怨，应放在公交优先背景下，比较整体的得失而进行处理。

　　用于换乘使用的人行横道设置，要使路径便捷。

　　如果行人穿越的道路比较宽，中间应该设置行人驻留岛。我国规范规定，超过16米应设置行人驻留岛，这样的要求显得过于宽松，仍是保证机动车优先和基于宽马路的现实考虑，很难称得上对行人安全。换乘人群穿越的道路，如果超过3个车道，应当要么设置信号控制，要么在中间设置行人驻留岛。

　　道路空间的存在，第一要务仍然是确保使用者安全且从容。从实际观察中，中国城市道路的安全问题并不比公路的情况好，对于安全和效率的关系，城市道路的一些标准规范仍然在以对立的方式去理解，以对立的方式去实践，比如，隔离车流的栏杆在城市道路上大量使用。

　　设置行人驻留岛，要以实体缘石做区隔，并清晰标识，行人空间不应局促，其宽度不宜小于2米。我国主次干道的宽马路现象，是忽视行人、自行车权益的结果。宽马路产生的安全性和舒适性问题，关键不在于道路宽窄，而在于道路权益的失衡。如果在人行横道的设置上，仍然不能满足行人优先的要求，而纵容车辆的效率，那就是带给行人的灾难。

　　用路人都有路径，跟随路径而了解需求，给予所有用路人从容应对的道路条件，这是专业人士该做的事情。

　　换乘人群穿越的道路，超过3个车道，应当要么设置信号控制，要么设置行人驻留岛。

　　超过三个车道的穿越，行人难以判断两个方向的可穿越机会，没有信号控制或者中间驻留，风险很大。图片来源：A Resident's Guide for Creating Safer Communities for Walking and Biking, FHWA

　　自行车道

　　自行车是我国传统的交通工具，包含电动自行车在内的“非机动车”是我国城市居民的主要出行方式之一。非机动车承担通勤、通学，以及送货搬运小件行李的功能。在我国当前的收入水平下，非机动车作为主要交通工具的现象，仍会存在很长时间。作为自行车道或者非机动车道的功能，除了服务现状出行外，也要引导人们使用公交出行。

　　1）鼓励人们使用公交出行

　　要鼓励自行车或者非机动车用路者使用公交出行，应该在人流量较多的公交站点、地铁口设置非机动车停车场，如小汽车停车换乘（Park & Ride，P+R）的方式一样，设置非机动车停车换乘的场地。这样就可以让公交覆盖到地铁站或公交站周边更多的居民。离地铁站越远，租金也会相对越低，也可以缓解外来打工者的生活压力。

　　此外，也有一些中年人，在没有接送孩子上学的刚需之后，会厌烦开车或为了锻炼身体，更愿意骑车或者乘坐公交。因此，公交优先政策应该为这些人群提供便利。

　　在城市面临超标电动自行车过多而带来安全风险的问题时，公交优先政策更应积极推出便利政策，努力在价格、便利度、时间效率上赢过超标电动自行车，让人们觉得超标电动自行车既不安全也不划算。

　　应该尽量的利用空间，并给予必要的扶持，使自行车能良好接驳公交，提高公交出行的竞争力。

　　2）自行车道的选择

　　中国道路上有多种类型的自行车道：与机动车共用车道的自行车道、与机动车无实体隔离但独立的自行车道、与机动车实体隔离的自行车道、自行车专用道路；除此之外，还有与行人共用空间的自行车道，当然这不是一种安全的自行车道，对行人和非机动车都会带来风险。

　　选择哪种自行车道作为公交的接驳方式，这要依赖于相应的计算和分析。美国联邦公路局（FHWA）提供了两个指标来评估自行车道，一个是自行车道的服务水平（LOS），评估骑车人在自行车道上骑行的安全感和舒适感，以及在自行车道上行驶的自行车数量和骑行质量；另一个是评估自行车道的兼容性（Bicycle Compatibility Index），评估自行车道设置之后，与机动车流量、速度的兼容，与路侧行人的兼容，以及评估自行车停车的影响。

　　自行车骑行和停车的顺畅，将会构成城市居民步行、骑车和公交衔接的多模式出行。走路骑车的好处在于可以观察街景，增加街道的趣味和商业活力，这也是多模式出行的优势。但是，如果衔接不便，也会增加出行的疲劳程度和时间消耗。因此，多模式出行的每个环节都需要精心考虑。

　　采用哪种方式出行，选择权看上去是在城市居民手中，但实际上并非如此。人们对于出行的选择，会依据现实存在的道路和运输环境能提供的安全、便利、舒适等因素进行比较。

　　公交优先政策的实践，并非只是在公交车上。对于公交优先来讲，只是采用道德的感召，或者给予低票价的补贴，并不会产生真正的改变，甚至还抵不住一条糟糕斑马线带来的负面影响。

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